Что делать?
20 апреля 2019 г.
Менеджеры РЖД на повременке
3 АВГУСТА 2018, ПЕТР ФИЛИППОВ

ТАСС

Россияне отличаются от других народов своим пристрастием к опеке государства, надеждами, что чиновники и их верховный управитель всех обеспечат, напоят, накормят и спать уложат. Однако эти мечты не сбываются, власти предпочитают тратить собранные с подданных налоги не на зарплаты и пенсии, а на свои дворцы и яхты, на подводные лодки и ракеты, войны и зрелища. Это нас не вразумляет, архаичную веру в «доброе» государство и царя-президента не расшатывает. С  иллюзиями, впитанными с молоком матери, расставаться тяжко и мучительно. Но придется, если мы не хотим повторить судьбу СССР и стать страной «четвертого мира». И помогут в этом аргументированные тексты ученых. Такие, как статья директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева «Два года по старым шпалам».

Для начала предложим читателям аналогию. Представьте, что вы наняли бригаду строителей. Платя им повременно, больших результатов не дождетесь. Если перейдете на сдельщину, то шансы успеха вырастут. Но если не учитывать в зарплате строителей перерасход материалов и электроэнергии, то общий итог все равно будет плачевным. У менеджеров государственных компаний, как и у строителей-повременщиков, нет стимулов снижать затраты и повышать эффективность производства. Хозяев у «ничейной» государственной собственности нет, контроль за работой управленцев минимальный, конкуренция сводится на нет преференциями. Можно сказать, что менеджеры сидят на хорошо оплачиваемой повременке. Не случайно в развитых странах, например, во Франции, приватизируют железные дороги, стремятся поднять уровень конкуренции и создать стимулы к эффективной работе, повысить качество управления.

Насколько удобно работать нынешней номенклатуре в условиях безответственной повременки? Госмонополия РЖД насчитывает более 1 млн ра­ботников и полностью принадлежит государству. С момента отставки прежнего ее президента, «влиятельного аппаратчика» Владимира Якунина, и замены его «технократом» Олегом Бело­зе­ровым аппарат управления не сократился. В его составе: 21 член правления, 30 начальников департаментов, 20 начальников управлений и центров, 47 руководителей филиалов. Штат одной только обслуги президента РЖД — 64 человека и 15 автомобилей премиальных марок (не говоря уже об обилии охранников). Официальный доход членов правления за 2016 год составил 2,3 млрд рублей, или 22,3% (!) чистой прибыли компании (для сравнения в ЛУКОЙЛе — 0,5% ).

А каковы результаты? Например, оценка закупочной деятельности РЖД, проведенная Deloitte в 2015–2016 гг. по заказу Минэкономразвития, показала ее исключительную неэффективность. На 100 крупнейших лотов приходится 2/3 всех расходов бюджета, а средний размер скидки по заключаемым на конкурсной основе контрактам составляет лишь 1,8% — худший показатель среди всех российских госкомпаний. Нерыночные связи между РЖД и компаниями-подрядчиками прослеживаются на всех этапах подготовки и реализации конкурсов.

Прожекты. После смены руководства прошло два года. Предполагалось переработать Программу раз­вития РЖД, Целевую модель рынка железнодорожных перевозок и Прей­скурант 10-01. Ни один из этих давно устаревших документов не был принят в новой редакции. Почему? Потому что «технократическое» ру­ководство РЖД категорически возражает против рыночных реформ в отрасли: создания локальных перевозчиков на базе собственных поездных форми­рований; выделения локомотивной сос­та­вляющей в самостоятельное хозрасчетное подразделение; отмены ограничений на ввод в действие новых вагонов. Короче, новое руководство РЖД стремится сохранить монополию, страшась рынка и конкуренции не меньше, чем Якунин. Ни Целевая модель рынка перевозок (рассчитанная до 2021 г.), ни Стратегия развития до 2025 г. не приняты. Зато можно повышать тарифы, ставя фантастические задачи и намечая несбыточные ориентиры: развитие высокоскоростного движения, модернизации «восточного полигона» (Транссиба и БАМа) ради обеспечения транзитных перевозок из Китая в Европу; строительство моста на Сахалин; «импортозамещение». Все это вызывает скепсис.

Например, «импортозамещение», которое пока сводится к производству пассажирских вагонов нового поколения на заводах СП «Трансмашхолдинг» и Alstom, —  лишь перспективное предложение. Запуск собственного локомотивного производства «подвис» после скандала с Siemens, который ставит под вопрос и многие другие транспортные проекты. Однако эти прожекты за прошедшие два года так и не пересмотрены.

Сверхдорогое высокоскоростное. Напомним: «Сапсан» прибывает из Москвы в Петербург на 40 минут быстрее «Авроры», курсировавшей между двумя столицами с 1963 по 1984 год. Эксплуатация современных импортных локомотивов и вагонов на прежних путях непродуктивна. Стоимость нового пути от Москвы до Казани в январе 2014 г. оценивалась в 1,07 трлн рублей. Этот железнодорожный путь окупится не менее чем за 100 лет при ценах на билеты и загрузке поездов, сравнимой с направлением  Москва -  Петербург. Но ведь есть еще затраты на приобретение «Сапсанов» и текущие расходы на эксплуатацию дорог и поездов.

Однако планируемые расходы растут. Объявлено, что путь до казахской границы обойдется сегодня уже в 3,6 трлн рублей. Причем по скоростной трассе будет перевозиться 20 млн т грузов в год. Где столько взять? Высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире. Даже во Франции, где пути с 1960-х годов строились под скоростные поезда, товарные перевозки оказались столь дóроги, что почтовый оператор La Poste счел в 2015 г. за благо с убытками продать купленные им когда-то четыре грузовых состава.

Но главное, в РЖД не хотят видеть, что транзит из Китая скорее всего пройдет мимо России. Ввод в строй скоростной магистрали перенесен с 2018 на 2023 год. А  китайцы уже договорились с казахами, иранцами, азербайджанцами и грузинами. Разработаны все технические параметры проекта моста через Каспий, который соединит город Туркменбаши и Баку, объединит газо- и нефтепровод с автомобильной и железной дорогами. Его цена в 1,6 раза меньше стоимости «модернизации» пути через Россию, а сроки доставки из Синцзяня в Европу будут короче на 7–10 дней. При нынешней расторопности наших железнодорожных руководителей через несколько лет транзитные возможности России окончательно станут мифом, в который будут верить лишь в Кремле.

Минимум прироста дорог. На фоне прожектов забывается, что в 2012–2016 гг., по официальным отчетам РЖД, в стране строилось в среднем менее 150 км путей в год (включая вторые и станционные пути, которые не увеличивают общую протяженность сети). Эти цифры сопоставимы со средней протяженностью линий, ежегодно вводившихся в России в 1850-х годах. Чистый прирост пути (включая олимпийский Сочи и не учитывая строившийся военными обход вокруг Украины) составил за эти годы 50,8 км (причем в последние два года — 0 км), то есть среднегодовой показатель был меньше, чем в 1837 году, когда в России проложили первые 25 верст чугунки. Средняя скорость доставки грузовых отправок (показывающая скорость следования груза от отправки до получения) составила в 2015 г. 14,6 км/ч (в ЕС — 22 км/ч, США — 30 км/ч).

Цены, доля рынка, убытки. Главная проблема РЖД — снижение доли отрасли в перевозках. ВВП России с 2003 по 2015 г. вырос на 49,2%, а объем погрузок в вагоны РЖД — лишь на 4,6%. За последние 10 лет от железнодорожников на автотранспорт «ушли» почти 160 млн т грузов. Причина — не только низкое качество работы, но и откровенный фаворитизм. Компания навязывает коммерческим перевозчикам невыгодные договоры на грузовые перевозки по четкому расписанию; оплату инфраструктуры, то есть брошенных поездов и локомотивов; увеличение нормативных сроков перевозки. От всего этого освобождены «дочки» РЖД — ПАО «Трансконтейнер», АО «ФГК», АО «РЖД Логистика».

Тарифы растут. При этом широкий «тарифный коридор» позволяет принимать произвольные решения (от -50% до +10% к базовому тарифу). РЖД добилось двухлетнего продления надбавки в размере не более 13,4% к тарифу для экспортных грузов ради «расшивки» узких мест и модернизации инфраструктуры. Но бóльшая часть этих средств пошла на покрытие дефицита текущего бюджета. Эта надбавка крайне важна для монополиста РЖД, она могла принести до 17 млрд рублей  (при чистой прибыли за 2016 г. всего 10,3 млрд рублей).

Оказывается, что рост перевозок (на 0,6% в 2016 г.) обеспечивался исключительно за счет низкодоходных грузов, которые приносят монополии убытки. Так, тариф на перевозку угля составляет в среднем 41% от среднего тарифа РЖД, за 2015 г. перевозки угля принесли РЖД убыток 151 млрд рублей. По сути, государственная железнодорожная монополия подарила дружественным частным угольным компаниям сумму, более чем в 1,5 раза превысившую их годовую прибыль за 2016 г. и равную 25% всей стоимости экспортных поставок угля из России в 2016 году. Получается, что поставщики продукции более высокой степени переработки расплачиваются за угольщиков. Усилиями менеджеров РЖД перераспределение средств от технологически продвинутых российских отраслей к менее развитым идет по нарастающей. Как при такой политике РЖД развивать высокотехнологичные производства, как стать развитой страной?

 

Что делать? Два года работы РЖД при «технократическом» руководстве показали, что средства от немного выросшей выручки идут не на стратегическое развитие, а на «затыкание дыр» при сохранении прежнего стиля управления. Для того чтобы госмонополия реально развивалась, требуются коренные реформы.

  1. Нужны стимулы для менеджеров РЖД, побуждающие их повышать экономическую эффективность работы компании. Надо, чтобы компания стала лишь владельцем инфраструктуры и регулятором, обеспечивающим равные права участникам рынка, а не оставалась привилегированным перевозчиком, эксплуатирующим свое положение якобы ради «интересов государства» и задач фискальной политики.

  2. Пора повернуться лицом к частным операторам, разработать концепцию развития, нацеленную на рост (а не сокращение) конкуренции в отрасли. Особое внимание стоит уделять не тем, кто дольше и прочнее связан с компанией, а тем, кто обеспечивает конечному клиенту наиболее гибкие условия, чей портфель заказов растет быстрее. Необходимо увеличить число локальных перевозчиков, выделить локомотивную составляющую, стимулировать поступление новых современных вагонов в подвижной парк.

  3. Следует переориентироваться на современные формы погрузки грузов, сократить убыточные перевозки даже ценой снижения экспорта угля и закрытия производств, которые рентабельны только вследствие  железнодорожных дотаций. Транссибирский транзит не предполагает загруженность магистрали составами только с углем и может превратиться в реальность лишь за счет производительного использования средств, идущих ныне на перекрестное субсидирование.

  4. Надо пересмотреть «долгосрочные приоритеты» компании, отделив реально достижимые цели от сказок, которые никто не сделает былью. Высокоскоростной железнодорожный транспорт стоит развивать на основе концессионных соглашений, кооперируясь со странами, которые научились оперировать им на основе своих достижений и допущенных ошибок. ОАО «Высокоскоростные магистрали», ставшее откровенной синекурой, пора ликвидировать.
  5. Целесообразно выделить из структуры РЖД так называемый Центр закупочной деятельности с его затратными закупками и создать независимое НКО «Центр закупочной деятельности железнодорожного транспорта», которое оперировало бы заявками как РЖД, так и частных транспортных компаний. Это позволит понять реальные масштабы неэффективности РЖД и сократит издержки на десятки (если не сотни) миллиардов рублей.

Россия не может развиваться без железных дорог. Но она не сможет развиваться и с такими железными дорогами. Это подтверждают два года хождений нового руководства «по старым шпалам». Отрасли нужны перемены — быстрые и необратимые. Но пойдет ли на эти реформы нынешняя власть?

Дайджест по статье доктора экономических наук, директора Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева "Два года по старым шпалам". LIVEJOURNAL. 13.09.2017.

 

 












РАНЕЕ В СЮЖЕТЕ
Утилизация мусора как национальная проблема России
16 АПРЕЛЯ 2019 // ПЕТР ФИЛИППОВ
Массовые выступления жителей Архангельска, Тюмени, Москвы показали, что проблема утилизации мусора и отравления ядовитыми отходами от разложения мусорных свалок становится общероссийской. Нынешние власти не способны ее решить из-за приоритета своих корыстных  задача, это залог сохранения человеческой цивилизации и животного мира на планете. Предупреждение всем нам – огромное мусорное пятно на севере Тихого океана, которое занимает площадь до 1,5 млн км.² или более.
Зачем простому человеку капиталисты?
10 АПРЕЛЯ 2019 // АЛЕКСЕЙ БОЛГАРОВ, ПЕТР ФИЛИППОВ
В древние времена правители могли выпячивать своею роскошь, но простолюдину богатство было не положено. Недаром Иисусу приписывают слова: «Легче верблюду пройти сквозь игольное ушко, нежели богатому войти в Царствие Божие». Истоки такого древнего левого «социалистического» подхода шли от представления, что пирог всегда одного размера и если кому–то достанется больше, то другим придется голодать. Это представление соответствовало первобытным временам и эпохе средневековья. С приходом промышленной революции оно потеряло свою актуальность.
Аномалии внешней политики
9 АПРЕЛЯ 2019 // ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ
За последние несколько столетий политическая карта мира радикально изменилась, а в еще большей степени изменились факторы, определяющие внутриполитические возможности отдельных государств. Прежде всего, стоит обратить внимание на роль военной силы, а также на возможности и результаты ее применения. Вплоть до начала ХХ века война считалась естественным средством разрешения политических противоречий между большинством государств, включая крупнейшие из них. При этом в случае успеха войны оборачивались приобретением ценных территорий и (или) активов, а также, в большинстве случаев, получением дани или контрибуций. Завершение этого тренда отмечается с окончанием Первой мировой войны, затраты сторон на которую оказались столь значительны, что агрессор был не в состоянии компенсировать даже четверти нанесенного ущерба.
Нищета «русского мира»
4 АПРЕЛЯ 2019 // ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ
На протяжении последних трех веков российской истории в ней постоянно боролись две тенденции: с одной стороны, стремление к открытости и «интернационализации», с другой – желание замкнуться в собственной особости. Первый тренд проявлялся в самых разных вариантах, но, какими бы разными ни были подходы, они ставили экономические или идеологические соображения выше культурно-исторических. Стоит отметить, что именно в периоды такой «интернационализации» Россия достигала своих самых значительных успехов – от превращения в одну из важнейших держав Европы в эпоху Петра I и Екатерины II до обретения статуса глобальной сверхдержавы в период максимального могущества СССР.
Навстречу социальной катастрофе
3 АПРЕЛЯ 2019 // ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ
Общества, которые претендуют на то, чтобы считаться современными, демонстрируют сегодня одно важное качество. Они не просто заботятся о благополучии своих граждан, но формируют условия, при которых сфера, прежде именовавшаяся «социальной», становится важнейшим двигателем хозяйственного прогресса. В основе этого подхода лежат новые представления о человеческом капитале как о важнейшем производственном ресурсе и основанное на них осознание того, что вложение в человека является высокодоходными инвестициями.
Невозможность модернизации
2 АПРЕЛЯ 2019 // ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ
Россия, долгие столетия выстраивавшая свою идентичность, отталкиваясь от воображаемого Запада, на протяжении всей своей истории ощущала необходимость противостояния реальному Западу – и это требовало экономической мощи либо сводилось к «экономическому соревнованию». Поэтому отечественная элита с давних пор время от времени ощущала дискомфорт от преимущественно сырьевого хозяйства страны и пыталась раз за разом превратить ее в одну из передовых экономик.
Рыночная не-экономика
1 АПРЕЛЯ 2019 // ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ
Несмотря на то, что в политическом отношении Россия не слишком напоминает развитые страны, экономически она кажется более приспособленной для «встраивания» в современный мир. Конечно, существующая модель несовершенна, но в то же время сторонники тезиса о «современности» России акцентируют внимание на ее хозяйственных достижениях и убеждены, что ее дальнейшее естественное развитие обеспечит в конечном итоге политическую и идеологическую модернизацию общества. Я убежден, что этого не случится.
Европейская авторитарная страна
29 МАРТА 2019 // ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ
Попытки изобразить завершение глобального противостояния как победу демократии над диктатурой и своего рода «конец истории» привели к тому, что «демократиями» начали именовать различные формы политического устройства, так или иначе предполагавшие вовлечение граждан в избирательный процесс. На Западе начали повсеместно говорить о «совещательной» демократии, в России — о «суверенной». И нет сомнений в том, что число подобных эпитетов будет только расти.
Особенная идентичность
26 МАРТА 2019 // ВЛАДИСЛАВ ИНОЗЕМЦЕВ
«Россия как одна из тех стран, которые столетиями шли своим собственным путем, и как держава, на протяжении большей части ХХ века олицетворявшая наиболее заметную альтернативную версию истории, не могла не оказаться в центре дискуссии о “нормальности”. Но любые нормы подвижны, как изменчивы и общества, поэтому, если та или иная страна существенно выделяется на фоне прочих, ей не обязательно должен выноситься приговор ненормальности. Куда более важным, на мой взгляд, является вопрос о векторе развития», — пишет Владислав Иноземцев во введении в свою книгу «Несовременная страна. Россия в мире XXI века».
Зачем нам богатые предприниматели?
25 МАРТА 2019 // АЛЕКСЕЙ БОЛГАРОВ, ПЕТР ФИЛИППОВ
Вопрос совсем не праздный. Наш народ 70 лет жил с идей коммунизма (или хотя бы социализма «с человеческим лицом»). А за предпринимательство в СССР полагался тюремный срок. Полки наших магазинов были пусты, за всем стояли огромные очереди, а советское, как мы хорошо знали, не значило – отличное. Преимущества экономики, основанной на рыночных отношениях и частной собственности, доказаны мировым опытом. Там, где существуют правовые государства и есть реальные гарантии собственности, где у власти находятся не «опричники», а политики, выигравшие честные выборы в конкурентной борьбе, уровень жизни простых людей в разы выше, чем в любой социалистической или авторитарной (по сути – феодальной или корпоративной) стране, подобной России. Ни одно государство, сделавшее ставку на ту или иную форму общественной собственности на средства производства, в клуб «золотого миллиарда» до сих пор еще не попадало.

 

Материалы по теме

Поезд дальше не пойдет // ВАДИМ ДУБНОВ
Большой инфраструктурный скачок // ВЛАДИМИР ВОЛКОВ
Предпродажная подготовка // МАКСИМ БЛАНТ
Скоростную магистраль до Казани построит «дочка» РЖД // МАКСИМ БЛАНТ
Инфраструктурные ограничения мозга // ИВАН СТАРИКОВ
Палачи на карте России // ВЛАДИМИР КАРА-МУРЗА (мл)
Не беспокоить! // НАТЕЛЛА БОЛТЯНСКАЯ